El presidente de PROBYP S.A. y licenciado en seguridad marítima visitó San Nicolás Debate para desentrañar los conflictos que amenazan las rutas comerciales globales, el fenómeno de la «flota oscura» y el rol estratégico de Vaca Muerta en un mundo que depende del petróleo árabe.
En una entrega de la temporada 32 de San Nicolás Debate, el programa producido por la Federación de Comercio e Industria de San Nicolás y conducido por Baltasar Schubert, el licenciado en seguridad marítima Óscar Correa —presidente de PROBYP S.A., organización líder en protección integral portuaria— ofreció una clase magistral sobre geopolítica marítima, rutas de comercio global y los puntos de tensión que hoy condicionan el precio del petróleo y, por ende, la economía mundial. Con el apoyo de imágenes satelitales en tiempo real y una mirada construida a lo largo de años de especialización en el sector, Correa condujo a los televidentes por un recorrido que arrancó en los tiempos de Colón y terminó en el estrecho de Hormuz, donde hoy se juega buena parte del destino energético del planeta.
Del estrecho de Gibraltar a Hormuz: la historia se repite
Para explicar la importancia estratégica de los llamados «cuellos de botella» marítimos, Correa recurrió a una perspectiva histórica que arranca en 1492. «Cuando salen de España y cruzan el Atlántico para llegar a América, no había otro obstáculo. A medida que el mundo se complejiza y se buscan más rutas comerciales, aparecen los puntos de estrangulamiento», explicó. El primero de ellos fue el estrecho de Gibraltar, la única vía de comunicación entre el Mediterráneo y el Atlántico. «El que dominaba ese punto dominaba el comercio entre los dos mares», señaló.
La misma lógica se replicó con el canal de Panamá —clave para unir el Atlántico con el Pacífico— y con el canal de Suez, construido por los franceses y dominado junto a los ingleses para controlar el paso entre el Mar Rojo y el Mediterráneo. Y es la misma lógica que hoy convierte al estrecho de Hormuz en el epicentro de la disputa geopolítica más sensible del mundo. «Se viene repitiendo la misma historia: la de Magallanes, la del Canal de Suez, la del Canal de Panamá. Ahora se repite en Hormuz», sintetizó Correa.
El estrecho de Hormuz es un embudo de apenas unos kilómetros de ancho ubicado entre Irán y la península arábiga. Por allí transita prácticamente toda la producción petrolera de Irán, Irak y el resto de los países árabes del Golfo Pérsico. «Todos los buques que traigan combustible de esa zona sí o sí tienen que pasar por ahí», explicó Correa mientras mostraba imágenes satelitales que, en tiempo real, permitían ver los buques detenidos antes del canal, a la espera de definiciones en el conflicto. «No hay nadie pasando. Están esperando a ver qué sucede.»
La flota oscura: el peligro invisible
Uno de los conceptos más reveladores de la entrevista fue el de la «flota oscura», un fenómeno que Correa describió con detalle y que el gran público desconoce casi por completo. Desde el hundimiento del Titanic, el mundo comenzó a regular la construcción y navegación de los buques a través del convenio internacional SOLAS —Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar—, que establece estándares mínimos de seguridad para todas las embarcaciones, en especial los petroleros. «Pero no todos se adecuan», advirtió Correa.
Esos buques que operan por fuera de los estándares internacionales, sin las habilitaciones correspondientes y muchas veces sin identificación rastreable, conforman la llamada flota oscura. Y la dimensión del fenómeno es alarmante: «Esa flota está transportando casi el 65% del petróleo mundial», reveló. Se trata de embarcaciones que pueden medir el equivalente a tres cuadras de largo navegando fuera de todo protocolo de seguridad, sin seguro, sin bandera reconocida y sin ningún tipo de control internacional.
Gracias a los sistemas satelitales actuales, Correa puede identificar en tiempo real cada buque, conocer su trayectoria, su propietario, su destino y determinar si forma parte de la flota oscura o no. «Puedo saber absolutamente todo de esa navegación», afirmó, mientras mostraba en pantalla los puntos que representaban centenares de embarcaciones distribuidas por los océanos del mundo.
El impacto en Argentina y la ventaja de Vaca Muerta
Schubert planteó la pregunta que más interesa desde el punto de vista local: ¿cómo afecta todo esto a la Argentina? Correa fue claro en dos sentidos. Por un lado, si el estrecho de Hormuz se cierra o se ve seriamente interrumpido, el efecto no sería inmediato sino gradual. «No es que se cierra hoy y mañana sentimos el efecto. Va a ser lento y va a costar recuperarlo», explicó. Los países más vulnerables serían India, los africanos y los del norte global, todos altamente dependientes del crudo árabe.
Argentina, en cambio, tiene una carta que pocos países del mundo poseen: Vaca Muerta. «Gracias a Dios hoy tenemos Vaca Muerta, que nos va a permitir primero autoabastecernos de gas natural licuado y después de petróleo», señaló Correa. Y añadió una perspectiva que invierte el signo del conflicto: si el petróleo árabe no puede circular con normalidad, su precio global sube. Y si su precio sube, Argentina puede vender su producción propia a un precio más elevado. «El barril que no pueda pasar por ahí, dentro de unos meses, va a comenzar a tener mayor precio. Y nosotros podremos vender también a mayor precio», indicó.
Hacia un mundo verde: el desafío del 2050
La conversación dio un giro hacia el futuro cuando Correa mencionó los compromisos asumidos en el marco de la Organización Marítima Internacional y las Naciones Unidas. El mundo tiene un plazo: 2050. Para ese año, no podrá haber más buques propulsados por hidrocarburos ni puertos que consuman electricidad producida a partir de ellos. «Va a cambiar la geopolítica de lo que se utiliza para hacer funcionar los buques y los puertos», afirmó.
La transición ya está en marcha. El ferri Francisco, que opera entre Buenos Aires y Montevideo, ya navega a gas natural licuado. Y en el horizonte asoman tecnologías como el hidrógeno como alternativa de propulsión limpia. «El mundo va hacia una navegación más verde, más limpia», dijo Correa, quien también señaló que la hidrovía del Paraná —y San Nicolás como parte de ella— deberá adaptarse a esa realidad: remolcadores y barcazas operando con gas natural licuado o hidrógeno, puertos conectados a redes eléctricas limpias.
Las guerras, siempre económicas, siempre sin ganadores
Al cierre de la entrevista, Schubert le preguntó por la naturaleza misma de los conflictos bélicos actuales. La respuesta de Correa fue contundente y sin fisuras: «Desde tiempos inmemoriales, las guerras han sido siempre económicas y nunca ha habido un ganador. Todos pierden: en vidas humanas, en materiales. Y los que creen que ganan porque venden armas o venden otra cosa, también pierden.» Una reflexión que, lejos de ser un lugar común, cobra un peso particular en boca de alguien que pasa sus días rastreando buques en tiempo real, analizando rutas que mueven la energía del mundo y estudiando los puntos exactos donde la historia vuelve a repetirse.
